Viagem Supersônica, coisa do futuro ou do passado?

Hoje uma viagem de avião entre Fortaleza e São Paulo dura em média 3 horas e meia, já pensou em pegar um avião e fazer o mesmo trajeto em uma hora? Prece coisa do futuro! Mas, é coisa do passado, acredite!

Um avião comum de grande uso como o A320 da Airbus opera com uma velocidade de cruzeiro de 820 Km/h, estes aviões podem ser classificados como subsônicos, pois operam com velocidades abaixo da velocidade do som (1200Km/h). Mas, se você não lembra, aviões comerciais supersônicos (operam com velocidades acima da velocidade do som) não é coisa do futuro, pois aviões supersônicos já foram bem populares e realizam muitas viagem ao redor do planeta. Um grande exemplo foi o Condorde (mostrado na imagem abaixo), que realizou seu primeiro voo comercial em 1976 ligando Paris ao Rio de janeiro, operando a uma velocidade média de cruzeiro de 2150Km/h!

Em 19 de Dezembro de 1985 o Concorde foi capaz de um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 da Air France decolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou em Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747. A turbulência era caso raro em viagens no Concorde, devido sua grande altitudes de voo, alguns passageiros relatavam que era possível perceber a concavidade da terra de tão elevada que era a altitude.

Mas cadê estes aviões? Que não os vemos hoje em dia! Eles estão aposentados! Acredite, o concorde foi aposentado em novembro de 2003. Por ser um avião supersônico, o Concorde tinha um consumo de combustível muito elevado e comportava apenas 120 passageiros no máximo, o que deixava suas passagens muito caras. O grande marco para a aposentadoria do Concorde foi o acidente ocorrido em  em 25 de julho de 2000, uma das unidades da Air France teve um acidente fatal, causado por uma peça de um DC-10 da Continental Airlines, que se soltara na pista minutos antes da decolagem do Concorde, esta peça atingiu uma das asas do Concorde gerando um elevada onde de choque que afetou um dos tanques de combustível gerando explosões na turbina (Veja foto abaixo). Este acidente levou à paralisação de toda a frota francesa e britânica até que fossem realizados as investigações do acidente, este foi o fim do Concorde.

Não ache que voar em um Concorde seria inseguro, muito pelo contrário, este voou por mais de 20 anos sem registro de acidentes, e por uma peça solda de outro avião perdeu sua licença de voo. Então quem não queria dar um voltinha a uma velocidade de mais do dobro da velocidade do som? Eu queria, e muito! Mas, se você, assim como eu, tem este sonho, saiba que já existem vários projetos que novas aeronaves comerciais supersônicas

A volta dos aviões de passageiros supersônicos ficou mais próxima da realidade com o anúncio de que a NASA irá financiar o projeto de uma aeronave supersônica O projeto do avião supersônico será o primeiro de um programa chamado Novos Horizontes da Aviação, no qual a NASA pretende construir vários “X-aviões”, ou aviões do futuro. A imagem abaixo mostra uma prévia de como será este novo avião.

Veja o vídeo abaixo e aprenda um pouco mais do Concorde.

Freios ABS

ABS (Anti-lock Breaking System) já é obrigatório em todos os carros desde 1º de janeiro de 2014. E você já sabe como funciona? O que muda em relação aos freios antigos, que eram convencionais?

O freio ABS, como o próprio nome sugere (Anti-lock Breaking System, ou seja Sistema antitravamento de freios),  funciona com um sistema de segurança que impede o bloqueio das rodas durante uma frenagem de emergência, evitando que o condutor perca o controle do veículo. Sensores monitoram a velocidade das rodas, identificando quando alguma delas está prestes a travar e aliviando a pressão para evitar o bloqueio. Por isso, este sistema é muito mais seguro.

O controle eletrônico permite que o condutor mantenha o controle do veículo, ou seja, habilita o motorista a desviar do obstáculo. Sem o ABS, em uma freada busca, as rodas não obedecem e não é possível evitar a colisão. Em pesquisa realizada pelo Centro de Estudos Automotivos (Cesvi), em 2007, mostrou que, com freio comum, a 70 quilômetros por hora, apenas 21% dos motoristas consegue desviar de um obstáculo, enquanto com o ABS o percentual sobe 81%. Além disso, o sistema antibloqueio faz com que o tempo de parada do carro seja menor.

Em uma situação de emergência, ao tentar evitar uma colisão, o motorista costuma atuar com força sobre o pedal do freio (a disco), o que causa o bloqueio total das rodas e perda de aderência do pneu com o solo, ocasionando a derrapagem. Assim, o veículo fica fora de controle, pois não obedece ao comando do volante. Se você já ficou imobilizado no gelo ou na lama, sabe que se as rodas estão girando em falso, você não tem tração, o carro não sai o lugar. Isso acontece porque a área de contato está deslizando em relação ao solo. Ao evitar o deslizamento das rodas durante a frenagem, os freios antitravamento beneficiam você de duas maneiras: você irá parar mais rápido e será capaz de mudar a trajetória do carro enquanto freia.

COMO O ABS AGE

A unidade controladora monitora os sensores de rotação o tempo todo. Ela procura por desacelerações das rodas que não são comuns. Logo antes de uma roda travar, ela passa por uma rápida desaceleração. Se a unidade controladora não percebesse essa desaceleração, a roda poderia parar de girar muito mais rapidamente do que qualquer carro pararia.  A unidade controladora do ABS sabe que uma desaceleração tão rápida é impossível, por isso, ela reduz a pressão naquele freio até que perceba uma aceleração, então aumenta a pressão até que veja uma nova desaceleração. Isto pode acontecer bem rapidamente, antes que o pneu possa mudar de rotação de forma significativa. O resultado disso é que aquele pneu desacelera na mesma relação com o carro e os freios mantêm os pneus muito próximos do ponto onde eles começam a travar. Isso oferece ao sistema o máximo poder de frenagem.

Quando o sistema ABS estiver em operação você sentirá uma pulsação no pedal de freio; isso se deve à rápida abertura e fechamento das válvulas. Alguns sistemas ABS podem operar em períodos de até 15 ciclos por segundo

E O EBD (Eletronic Brake Distribution)

Cada vez mais ouvimos falar de freios ABS com EBD, já sabemos como funciona o ABS e o EBD?

Já o sistema EBD  funciona em conjunto com o sistema ABS e tem a função de distribuir a força de frenagem entre as rodas do veículo. É um sistema interno que faz parte do módulo do ABS e monitora frequentemente as rodas traseiras, possibilita que estas sigam um comportamento similar ao das rodas dianteiras. O sistema possui uma válvula mecânica sensível à carga localizada no eixo traseiro que ajuda no controle. Assim, o sistema possibilita a distribuição de força fazendo com que cada roda receba uma força de frenagem diferente. Se o veículo estiver cheio de passageiros de diferentes pesos, durante frenagens bruscas, o sistema EBD mandará uma força adequada para cada roda impedindo que o veículo perca a estabilidade. Sua principal vantagem é que o sistema funciona da mesma maneira em curvas, mantendo a curva de frenagem o mais próximo possível da ideal.

Ficou com dúvidas? Veja o vídeo abaixo:

3 ANOS DE BLOG! NOVOS POSTS

Hoje este blog completa 3 anos!!!

Gostaria de agradecer muito a todos que visitam este blog e prestigiam este trabalho que venho tentando manter durante estes três anos! Quando criei este blog tinha como principal objetivo disponibilizar conteúdos das minhas aulas para meus alunos, porém tudo isto tomou outras proporções e desde que venho postando sobre curiosidades nos interessante mundo da mecânica, muita coisa mudou! Hoje centenas de pessoas acessam estas informações diariamente em vários países, muitos já o seguem pelo facebook e recebem e-mails quando um novo post é feito. Gostaria somente de agradecer a todos que visitam o blog e deixar bem claro que este trabalho tem o único objetivo de levar algumas informações a todos, não tenho envolvimento com propagandas nem sou associado a sites que pagam para blogs bem frequentados.

E é com este agradecimento que gostaria que vocês, que visitam este blog, dessem opiniões de novos posts, assuntos que vocês gostaria que fossem explicados ou mesmo saber como algumas coisas funcionam no mundo da mecânica. Farei o possível para gerar um post de cada assunto!

Obrigado a todos!

Grade Abraço,

Kaio Dutra

AIRBAG

Sabendo ou não do que se trata, acho que todos já ouviram falar dos famosos airbags, embora muitos ainda achem que este item de segurança compete somente para carros caros não acessíveis para todos, para nossa segurança, todos os veículos fabricados em 2014 terão, por obrigação legal, que possuir este item, que pode ser decisivo entre a vida e a morte.

Uma pesquisa realizada pelo Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária) em 2007 mostrou que apenas cerca de 4,5% da frota de automóveis e camionetas do País contam com o equipamento.  Em caso de acidente, um motorista que tenha airbag em seu carro tem 51% de chances a mais de sobrevivência”, afirma o especialista em segurança viária André Horta. Graças ao equipamento, 490 brasileiros sobreviveram em acidentes entre janeiro e agosto de 2010, se no Brasil toda a frota de automóveis e caminhonetes possuíssem airbag, por ano seriam evitados 489 óbitos e 10.150 ferimentos, ou seja, entre 2001 e 2007 teriam sido poupadas mais de 3400 vidas, sem falar nos feridos! Isso representaria um impacto econômico positivo de cerca R$ 315 milhões por ano, uma economia que poderia resolver muitos problemas brasileiros. Para se ter uma noção, de acordo com o Siafi (Sistema Integrado de Administração Financeira), em 2008 o governo brasileiro aplicou R$ 250 milhões em programas de habitação

Mas o que é mesmo?

Airbags são bolsas que inflam rapidamente em caso de acidentes, protegendo cabeça e tórax dos passageiros caso de acidentes, protegendo cabeça e tórax dos passageiros contra impactos em partes do veículo e entre os próprios ocupantes. É comum pensar que o equipamento é acionado quando ocorre a batida, mas o professor de engenharia mecânica da PUC-RS João Carlos Pinheiro Beck explica que o sistema funciona a partir da variação brusca de velocidade. “A colisão gera uma desaceleração violenta, e é isso que aciona o sensor”, esclarece.

E como funcionam?

As acelerações e desacelerações do veículo são percebidas por um sensor de aceleração (acelerômetro), que envia as informações para a unidade de controle eletrônico (módulo). O módulo já está configurado com informações que caracterizam ou não a colisão propriamente dita, estes valores podem variar de acordo com os fabricantes, mas de uma forma geral para acionar um airbag é necessário reduzir 20 Km/h de velocidade em pouco mais de 0,4 segundos, ou seja, é praticamente impossível acionar o airbag apenas utilizando os freios do carro. Assim que o módulo identifica a colisão um sinal eletrônico é enviado para para o ignitor do gerador de gás, o responsável por inflar a bolsa. O ignitor funciona como uma espoleta. Dentro do gerador de gás, esse dispositivo pirotécnico faz com que substâncias como os nitratos de amônia e guanidina reajam e explodam instantaneamente.

A reação química gera nitrogênio suficiente para encher a bolsa em apenas 30 milésimos de segundo. A bolsa é feita de um plástico especial que tem de 2 a 3 mm de espessura e pequenos sulcos de 0,5 cm. São esses sulcos que garantem que o material romperá nos locais desejados e que nenhum pedaço de plástico atingirá o passageiro. O airbag começa a esvaziar para, só então, absorver o impacto do corpo. Isso porque o choque contra um airbag em processo de inflação seria tão ruim quanto bater direto no painel. O esvaziamento é feito através de furos posicionados na parte de trás ou na lateral da bolsa.

Tome cuidado!

É preciso que o motorista use o cinto de segurança, pois o tempo de explosão da bolsa leva isso em consideração. A distância mínima entre a pessoa e o airbag deve ser de 25 cm e a posição de pegada no volante deve ser a chamada 13:45h (comparado a do relógio), em que as duas mãos ficam nas laterais do volante, para evitar que os braços sejam jogados em direção ao rosto.

No caso dos passageiros, a distância mínima é a mesma e é importante que a pessoa não apoie mãos ou pés no painel e nem mantenha objetos entre ela e o airbag. Crianças não podem viajar no banco da frente. “Dependendo da situação da batida e da posição que estiver, o contato do airbag com uma criança pode matar”, alerta Nivaldo Siqueira, da TRW. Além disso, fique atento aos carros usados, pois o airbag tem validade de dez anos. Quando os airbags são acionados em um acidente, não existe a possibilidade de reaproveitá-los. A única solução é substituí-los por novos, o que custa muito caro!

TURBINAS

Que nunca se fez a seguinte pergunta: Como um avião voa? Certamente muito teriam várias repostas, dentre elas lavaram das asas (por não conhecerem nenhum avião sem elas), mas não deixarão de comentar sobre as turbinas. Porém se perguntarmos como funciona uma turbina? Será que teríamos a resposta na ponta da língua?

Para  que  um  avião  voe,   é  necessário  que  algum tipo  de força  consiga vencer  ou anular o seu peso. A aviação está baseada nos princípios da física, alguns estudados na escola, nos explicando todos os mistérios que giram em torno desta prática. Muitas vezes, quando alguma pessoa vê pela primeira vez um Boeing ou um Airbus decolando ou pousando num aeroporto, não imagina como aquela máquina com algumas toneladas consiga ficar afastada, metros e as vezes quilômetros do solo. Por estas razões que este assunto se torna muito curioso e as vezes apaixonante.

No interior da turbina a gás, há cinco principais componentes: ventoinha, compressor, combustor, turbina e exaustor. Uma enorme ventoinha, instalada na parte da parte da frente, gira em alta velocidade para coletar o ar e toda essa quantidade de ar sugada é direcionada para o compressor. Este é composto por diversos rotores que giram em alta velocidade em torno dos estatores. No processo de compressão, o volume do ar é diminuído até trinta vezes. O ar comprimido é forçado a entrar no combustor. Neste estágio, o ar é misturado com o combustível (que vem de um reservatório) e aquecido a altíssimas, o gás altamente comprimido é direcionado para a turbina, onde sofrerá uma expansão, revertendo o trabalho do compressor, e expelido em alta velocidade pelo exaustor, gerando o empuxo para locomover a aeronave. Este processo acontece em altíssima velocidade e constantemente. Claro, a velocidade de rotação dos componentes do motor varia conforme a aceleração determinada pelo piloto. Uma turbina funciona em cerca de 20 mil a 200 mil RPM em trabalho normal, dependendo do modelo, giro absurdo requerido para manter um bom funcionamento (pressão, boa combustão, potencia, etc). Parece fácil, mas poucos países possuem a tecnologia para fabricar turbinas.

CALIBRAGEM DE VALVULAS

Talvez, uma das principais regulagens mecânicas de um motor seja a de válvulas. Elas são responsáveis pela precisão na admissão e escapamento da mistura de combustível e ar do motor. Isto significa potência e boa carburação do motor. Como sabemos a grande maioria dos motores utilizados atualmente são de 4 tempos (Admissão, compressão, expansão e escape), durante o ciclo podemos notar a atuação de duas válvulas uma de admissão (responsável pela admissão de ar nos motores Diesel ou da mistura ar-combustível nos motores Otto) e outra de escape. A abertura de fechamento das válvulas no momento correto são imprescindíveis para um bom funcionamento do motor.

Como podemos ver na ilustração acima, o responsável pelo sincronismo de abertura e fechamento das válvulas com os pontos mortos dos pistões é o comando de válvula que é ligado ao virabrequim. O vai e vêm do trabalho das válvulas acaba por provocar o desgaste das pastilhas, sustentadas por molas que permitem esse movimento. A calibragem compensa a fadiga das molas. Nos carros com tucho mecânico, a calibragem das válvulas necessita de um procedimento manual e deve ser feita a cada 20 mil quilômetros. Os modelos mais antigos precisam de verificação mais freqüente. Nos carros fabricados a partir de 1999, esse problema não existe. A regulagem dos tuchos hidráulicos é feita com a pressão do óleo.

Segue um procedimento de calibragem de válvulas:

Para regular as válvulas, temos que estar com motor frio. Retire a tampa de válvulas do motor com cuidado. Gire o motor, passando a hélice pelo ponto inicial da compressão, que comparando com os ponteiros do relógio, seria às 3 horas. Pare a hélice em equilíbrio, no ponto morto superior (12 horas). Desta maneira, notará que os dois balanceiros (admissão e escape) estarão livres (folgados). As duas válvulas deverão estar completamente fechadas. Solte a porca que trava a regulagem dos prisioneiros de válvulas, deixando estes livres para serem rodados. Apertando o prisioneiro, diminuímos a folga entre a válvula e o balanceiro. Desapertando, aumentamos a referida folga. Utilizamos dois calibres (lâminas) de 0,04mm e outro de 0,1mm.

Passamos primeiramente a lâmina de 0,04mm. Esta deverá passar livremente entre a folga do balancim com a válvula). A lâmina de 0,1mm não pode passar pela abertura entre as peças. A mais espessa só passará entre as peças se “apertar-mos” esta lâmina,  entre as peças, ou seja, a de 0,04mm passa com tranqüilidade e a de 0,1mm só passa se forçada. Após o término do procedimento com as lâminas (calibres), com muito cuidado, aperte a porca que trava o prisioneiro, segurando o mesmo com a chave “Allen” ou de fenda, conforme o usado no motor. Ao apertar a porca, não podemos tirar o prisioneiro do ponto de regulagem que obtivemos anteriormente. Retire as ferramentas utilizadas e gire a hélice do motor duas ou mais vezes. Pare novamente no ponto morto superior após a compressão e reconfira se a regulagem com as lâminas não foi alterada, devido ao aperto das porcas dos prisioneiros. Terminado as etapas acima, feche a tampa de válvulas, conferindo o aperto dos parafusos. Ligue seu motor, como de costume e confira as regulagens das agulhas de alta e de baixa. Deixe sempre a mistura de combustível “rica”, para promover uma boa lubrificação e refrigeração do seu motor 4 Tempos, que normalmente trabalha mais quente que um 2 Tempos.

COMO FUNCIONA OS DIFERENCIAIS

O que  é um diferencial?

O diferencial é um dispositivo mecânico que tem a função de dividir o torque entre dois semi-eixos, permitindo que os mantenha com velocidades de rotações distintas.

A utilização do diferencial garante que o valor do torque aplicado é igual para ambos os semi-eixos, independentemente das suas velocidades de rotação.

Um diferencial transfere por meio de rodas engrenagens as rotações da esquerda para direita da transmissão, pelo eixo cardã e transforma em movimento para frente, ou, para trás quando se engata a ré, (lembre-se que a ré muda o sentido de rotação do eixo cardan, e não o diferencial), ou seja, com a ré engatada o eixo cardan move-se da direita para esquerda e o diferencial gira para trás.

As rodas dos carros giram a velocidades diferentes, especialmente ao fazer curvas. Você pode ver pela imagem abaixo que cada roda percorre uma distância diferente ao fazer a curva, e que as rodas internas percorrem uma distância menor, enquanto as de fora viajam uma distância maior. Visto que a velocidade é igual à distância percorrida dividida pelo tempo gasto para percorrer, as rodas que percorrem uma distância menor giram a uma velocidade menor.

Para as rodas do seu carros que não exercem tração dianteiras nos carros de tração traseira e traseiras nos de tração dianteira isso não é um problema, pois não há ligação entre elas. Elas giram independentes uma da outra, mas as rodas que tracionam são conectadas, para que um só motor e transmissão possam girar ambas as rodas. Se o seu carro não tivesse um diferencial, as rodas seriam ligadas uma à outra, forçadas a girar na mesma velocidade. Isso difícultaria fazer curvas importaria esforço no carro para que pudesse realizá-las, um dos pneus teria de patinar, o que exige muita força em razão dos pneus modernos e das estradas de concreto.  Essa força teria que ser transmitida através do eixo de uma roda para outra, submetendo os componentes do eixo a um enorme esforço.

Como Funciona?

Quando o carro está  andando numa reta, ambas as rodas de tração estão rodando à mesma velocidade. O pinhão está acionando a coroa e a caixa de satélites e nenhuma das engrenagens satélites dentro da caixa de satélites está girando; ambos as planetárias estão efetivamente imóveis em relação à caixa de satélites. Quando o carro se submete a uma curva as rodas são forçadas a manter velocidades deferentes, nesse momento os satélites atuam compensando o giro de cada semi-eixo, existirá uma rotação relativa entre os planetários e os satélites distribuindo adequadamente a transmissão de potência entre o pião e as duas rodas conforme a exigência da curva.

Veja o vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=4WhJqtnFqx0

Máquinas Hidráulicas

Desde os cortadores de lenha até às enormes máquinas que você vê em canteiros de obras, as máquinas hidráulicas são impressionantes em temos de força e agilidade. Em qualquer construção você as máquinas operadas hidraulicamente, como por exemplo, escavadeiras mecânicas,retroescavadeiras, carregadeiras, empilhadeiras e guindastes. Os sistemas de controle em qualquer avião também são acionados hidraulicamente. Você vê a hidráulica nas oficinas mecânicas, erguendo os carros para que os mecânicos possam trabalhar embaixo deles, e muitos elevadores são operados hidraulicamente usando a mesma técnica. Até mesmo os freios do seu carro usam a hidráulica.

Máquinas hidráulicas pesadas

Um dos melhores locais para observar grandes máquinas hidráulicas é uma construção. O mais impressionante dessas máquinas é seu tamanho. Por exemplo, aqui está uma escavadeira de porte médio:

Se você alguma vez observou uma escavadeira em ação, você sabe que é uma ferramenta extraordinariamente poderosa. Um operador experiente pode escavar uma trincheira de 1,5 m de profundidade e 3 m de extensão em menos de 15 minutos. Basta pensar em quanto tempo você levaria para fazer isso com apenas uma pá! Surpreendentemente, todo esse trabalho é realizado pela hidráulica – bombeamento de líquido para movimentar pistões.

Os sistemas hidráulicos simplesmente transmitem as forças de ponto-a-ponto através do fluído. A maioria dos sistemas usa um fluído incompressível, um fluído que é tão denso quanto possível. Este tipo de fluído transmite quase toda a pressão original em vez de absorver uma parte dela. O fluído incompressível mais comumente usado em maquinário hidráulico é o óleo.

Em uma escavadeira, a pressão vem de uma bomba de óleo que é movimentada por um motor à diesel. A bomba aplica uma força menor ao óleo a uma alta taxa de velocidade, gerando pressão suficiente para movimentar outro pistão mais lentamente, porém com maior força. A bomba mantém um suprimento estável de óleo em alta pressão fluindo para um sistema de bloqueio de válvula, que direciona a força da pressão para o destino escolhido pelo operador das mesmas. Esta pressão é bombeada através de tubulações e mangueiras projetadas para resistir altíssimas cargas.

Todos os sistemas hidráulicos em uma escavadeira obtêm sua pressão hidráulica de uma bomba hidráulica. Há dois tipos de bombas de uso comum:

• Bombas de engrenagem
• Bombas de deslocamento variável

Em uma bomba de engrenagem, um par de engrenagens intercambiáveis pressuriza o óleo hidráulico. A desvantagem das bombas de engrenagem é que a pressão se eleva e cai de acordo com a velocidade do motor, e o único modo de manter a alta pressão é utilizar o motor em plena potência.

Uma bomba de deslocamento variável é mais sofisticada. Ela tem uma série de cilindros de pistão fixados em um anel dentro de um barril. O motor gira o barril de modo que os cilindros giram. Os pistões do cilindro se estendem para a parte de trás do barril, onde são fixados a um platô fixo em ângulo. Conforme gira o barril, o ângulo do platô fixo empurra os pistões e então os puxa para fora. Você pode ver no diagrama que conforme o platô fixo puxa o pistão para fora, o cilindro suga o óleo do tanque. Conforme o platô empurra o pistão para dentro, o cilindro bombeia o óleo para fora do sistema hidráulico. Bem antes de um cilindro girar a partir do lado de admissão para o lado de descarga, ele está confinando a quantidade máxima de óleo. À medida que gira do lado do sistema hidráulico para o lado de admissão, está confinando a quantidade mínima de óleo. Isso pressuriza o óleo de modo que ele é bombeado para fora com grande força.

A bomba leva o óleo de um tanque e a bombeia através de uma mangueira para a válvula de carretel. Quando o operador move os controles para alterar a direção da escavadeira, a válvula de carretel altera sua configuração, de modo que o óleo de alta pressão vai para o outro lado do aríete. Conforme o óleo de alta pressão empurra em um lado, o óleo de baixa pressão é forçado através de uma mangueira diferente, de volta para o tanque de óleo. O operador manipula este bloco de válvulas com joysticks na cabine da escavadeira. Em algumas escavadeiras, as hastes de controle estão diretamente conectadas às diferentes válvulas de carretel, atuando como alavancas para movimentar o carretel diretamente.

Como Funciona os Motores a Vapor

As primeiras máquinas a vapor foram construídas na Inglaterra. Retiravam a água acumulada nas minas de ferro e de carvão e fabricavam tecidos. Graças a essas máquinas, a produção de mercadorias aumentou muito. Por isso, os empresários ingleses começaram a investir na instalação de indústrias. As carruagens viajavam a 12 km/h e os cavalos, quando se cansavam, tinham de ser trocados durante o percurso. Um trem da época alcançava 45 km/h e podia seguir centenas de quilômetros. Assim, a Revolução Industrial tornou o mundo mais veloz. Como essas máquinas substituiam a força dos cavalos, convencionou-se em medir a potência desses motores em HP (do inglês horse power ou cavalo-força).

O motor a vapor foi o primeiro tipo de motor a ser amplamente usado. Ele foi inventado por Thomas Newcomen, em 1705, e James Watt fez grandes melhorias nos motores a vapor, em 1769.

Funcionamento do motor a vapor

O diagrama a seguir mostra os componentes principais de um motor a vapor de pistão. Este tipo de motor seria característico numa locomotiva a vapor. O motor mostrado é um motor a vapor de dupla atuação porque a válvula permite vapor sob alta pressão entrar alternadamente em ambos os lados do cilindro. As animações a seguir mostram a máquina em ação:

Você pode ver que a válvula corrediça é responsável por permitir que o vapor em alta pressão entre em qualquer lado do cilindro. A haste de comando da válvula é geralmente conectada a uma ligação com a cruzeta, de modo que seu movimento faça a válvula funcionar deslizando. Na locomotiva a vapor, este arranjo também permite ao maquinista fazer o trem dar ré.

Você pode ver neste diagrama que o vapor, depois de usado, é simplesmente expelido, saindo para a atmosfera. Esse fato explica duas coisas sobre locomotivas a vapor:

• por que se deve carregar água na estação – a água é constantemente perdida com a descarga de vapor.
• o som “tchu-tchu” que vem da locomotiva – quando a válvula abre o cilindro para liberar a descarga de vapor, este escapa em pressão muito alta, fazendo o som “tchu” quando sai.  Quando o trem dá partida, o pistão se move muito lentamente, mas quando o trem começa a andar o pistão ganha velocidade. O efeito disto é o “tchu… tchu… tchu… tchu-tchu-tchu-tchu” que ouvimos quando o trem começa a se mover.

Numa locomotiva a vapor, a cruzeta normalmente se liga a uma haste motriz, e daí às hastes de acoplamento que acionam as rodas da locomotiva

Locomotiva a Vapor

Os gases quentes da combustão do carvão passam por longos e finos, tubos envolvidos por água para fervê-la. O vapor da caldeira entra no tubo de vapor e passa pelos cilindros, o vapor usado escapa (por C), junta-se com a fumaça saindo pela chaminé.

Saiba quanto os brasileiros pagam pelos seus carros?!?

Volkswagen Gol I-Motion

Fabricado no Brasil, hatch automatizado custa R$ 46 mil por aqui; no Chile, sai por apenas R$ 29 mil

 

Chevrolet Camaro SS

“Muscle car” custa R$ 185 mil no Brasil, mas chilenos pagam o equivalente a R$ 89 mil (26.990.000 pesos) e americanos, R$ 54 mil (US$ 34.240)

 

Ford New Fiesta

 Importado do México, sedã começa R$ 50.700 por aqui; mexicanos pagam R$ 28 mil (210 mil pesos) e argentinos, R$ 32.460 (84.400 pesos)

 

Honda City LX

Fabricado em Sumaré (SP), custa R$ 56.210 no Brasil; mexicanos compram o carro brasileiro por R$ 25.800 (cerca de 200 mil pesos)

Honda Civic LXS

No Brasil, sedã começa em R$ 66.660; na Argentina, R$ 42.680 (filial portenha dolariza o modelo em US$ 27.050); nos EUA, nova geração começa em R$ 24.900 (US$ 15.800)

 

Hyundai ix35

SUV coreano pode ser encontrado no Brasil por R$ 88 mil; na Argentina, onde é chamado de Novo Tucson, custa R$ R$ 56 mil; na Coreia do Sul, vale R$ 31.270

Kia Soul

Também coreano, o hatch custa R$ 52 mil no Brasil, com motor flex; no Paraguai, sai por R$ 28.400; na Coreia do Sul, R$ 20.300

 

Mercedes-Benz ML 350

O brasileiro paga cerca de R$ 265 mil pelo utilitário; o americano não desembolsa mais de R$ 75 mil (US$ 47 mil)

 

Toyota Corolla

segundo entidade de concessionários, custo do sedã começa em R$ 59.400 (US$ 37.636) no Brasil; na Argentina, cai para R$ 34.176 (US$ 21.658); nos EUA, é de apenas R$ 24.380 (US$ 15.450)

Volkswagen Jetta

Importado do México, sedã é vendido no Brasil com preço inicial de R$ 65.700; na origem, carro custa o equivalente a R$ 32.500

Por que nossos carros são tão caros assim?

Por que, pagamos o combustível mais caro do mundo e usamos os carros menos econômicos?

Você sabia que na Europa, Asia e America do Norte já são comercializados carros de passeio híbridos (Diesel/Elétrico) que rendem mais de 40Km com 1l de combustível?

Em resposta, um representante brasileiro de uma dessas montadoras relatou que os preços mais elevados justificam a baixo número de carros que são comercializados no Brasil em vista ao alto investimento na instalações de industrias para apoio aos clientes. O mais surpreendente é que no ano passado o Brasil foi um dos 10 países que mais vendou carros no mundo! O interessante é que nós brasileiros gastamos tanto de comprar carros que somos um dos países que mais vende carros com faixas de preço elevada tipo acima do equivalente a 60mil reais, na maioria dos países a população de classe média prefere comprar carros mais baratos, o que é evidente, se eu posso comprar uma Kia Soul por pouco mais de 20mil reais, para quer gastar mais? Quando eu posso investir na compra de uma casa, apartamento, comércio e lazer. Só se eu tivesse muito dinheiro mesmo.